4月11日，在智能電動汽車發展高層論壇(2026)上，清華大學教授歐陽明高發表了題為《中國汽車純電驅動技術轉型戰略回顧與展望》的主旨演講。

歐陽明高教授系統回顧我國純電驅動戰略發展歷程，總結動力電池、安全體系、快充技術等核心突破，解析產業從高速增長轉向高質量發展的關鍵特征，并圍繞電動化、智能化、低碳化三大方向，展望技術體系競爭與車能融合終局格局，為中國新能源汽車高質量發展與全球化布局提供指引。

01

回顧發展歷程

新能源汽車發展至今，關鍵在于2009年確立了純電驅動的技術轉型戰略，開啟了中國汽車換道超車的新局面。這此之前，全球大致沿混合動力、燃料電池、純電三條技術路線發展。2009年北戴河電動汽車戰略研討會形成了純電驅動技術轉型思路，同年9月新能源汽車被確立為戰略性新興產業。2012年3月，科技部發布電動汽車科技發展“十二五”專項規劃，提出實施純電驅動技術戰略轉型;2012年6月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，再次確認該戰略。

與國外相比，豐田采用發動機優先戰略，全球主要汽車企業多沿此路徑發展，而我國選擇了動力電池優先戰略，這是本質區別。隨后，國家實施了“十城千輛”新能源汽車大規模示范工程，驗證了戰略可行性。2014年，習近平主席提出發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。此后，國家政策加快推動新能源汽車產業化，尤其向家用車領域拓展。

技術經歷十年發展，實現厚積薄發。動力電池取得革命性突破，我國長期處于全球動力電池及儲能電池領先地位。安全始終主導動力電池發展，其中有三個重要節點。

第一個節點，約在2014年前后，原先以磷酸鐵鋰電池應用于公交車，隨后國外企業大規模推廣三元電池用于公交車，出于安全風險考慮，工信部及時暫停三元電池在公交車上的應用，這一決策對產業發展具有重要影響。

第二個節點，2020年比亞迪推出磷酸鐵鋰刀片電池，結束了磷酸鐵鋰電池難以應用于乘用車的局面。其具備成本低、壽命長、安全性高等優勢，通過結構創新提升系統比能量，當前已可支持約1000公里續航的純電動車。

第三個節點，即將實施的動力電池“不燃燒、不爆炸”安全標準，在現有技術體系下具備實現基礎。

隨著政策與技術協同發力，市場逐步發展。總體來看，2010—2014年為產品導入期，2015—2020年為產業成長期，2021—2025年為市場爆發期。

第一個階段以政策主導，第二個階段為政策與市場雙輪驅動，第三個階段則是技術、市場與政策協同發力，實現同頻共振。2021年成為技術創新爆發節點，以磷酸鐵鋰刀片電池為代表;同時，家用高性價比車型需求快速增長，增程與插電車型上升;疊加疫情期間補貼政策延續，市場自2021年起進入快速增長階段，銷量由2020年的136萬輛增長至2025年的1600萬輛。產業爆發可類比燃燒爆過程，政策為火花、市場為空氣、技術為燃料。

02

“十五五”技術方向

當前由“卷價格”轉向“卷價值”，通常包括功能價值、情緒價值，同時還應重視資產價值。隨著資產價值重要性提升，如8年16萬公里質保是否延長，部分企業已推出終身質保，甚至延伸至循環次數。家用車約五六百次滿充滿放即可滿足約25萬公里出行需求，而車用磷酸鐵鋰電池一般可循環約3000次，剩余循環次數可通過V2G實現價值轉化。隨著電力市場改革逐步完善，“十五五”末期有望全面到位，應推動功能價值、情緒價值與資產價值協同耦合。

第二，從高速發展轉向高質量發展。當前滲透已達50%，增速將趨緩，但保有量仍將大幅增長。“十五五”階段將總體呈現安全監管趨嚴、技術門檻提升、輿論環境改善、用戶認知提升、新舊動能轉換、純電驅動主導等特征。增程與插電占比已出現回落，純電占據主導且仍將提升。同時，市場進入存量競爭階段，創新主導市場，跟隨策略失效，生產方式變革加快，產業分化重組提速，國內內卷趨緩，出海競爭加劇。

其內在原因在于競爭由單項技術轉向技術體系。單項技術易于跟隨，而技術體系難以復制，需要與企業戰略定位和自身優勢匹配，通過全技術鏈整合構建技術壁壘，包括全過程安全、全氣候超充、全自動駕駛、全線控底盤(含分布式驅動與輪轂電機)、全固態電池、全工況高效及全功能電動化。

1、全過程安全。覆蓋設計、制造、使用全過程，從材料、單體、系統、整車、充電等，實現全鏈條協同。安全不可片面歸因于電池類型，不能說三元電池就是不安全的。國外已有綜合安全評價體系(燃油車和電動車都包含在其中)，部分應用三元電池的車型在全榜單中仍名列前茅，這說明通過全過程管理可實現高安全與高比能兼顧。新電池安全法規已對熱、煙、電提出更高要求，但在超充條件下安全邊界更易被觸及，需要系統性優化。

2、全氣候超充與快速補能。全氣候超充屬于系統工程，包括快充電池、無析鋰快充技術、低溫脈沖加熱、外部強制冷卻、高電壓平臺及車網融合充電站等。例如，無析鋰判定可通過負極電位傳感器實現快速檢測;外部強制冷卻通過車端與站端協同提升散熱效率;大功率充電需結合儲能系統或換電站電池緩沖，避免電網沖擊。

3、全工況高效。在高速工況下，風阻占電動車能耗比重較高(約70%)，低風阻設計至關重要;電驅系統在弱磁區運行會帶來銅損和鐵損上升，效率下降約3個百分點;電池容量不足時，高倍率放電受限，易出現續航大幅衰減，大容量電池可有效緩解該問題。此外，在低溫工況下，通過結構優化實現電池與電機熱管理解耦，可提升加熱效率并降低噪聲。

4、全固態電池。近兩年技術進展加快，中國專利占比達44%;同時，硫化物電解質產能快速提升(國產產能超過2萬噸)、成本顯著下降(從2000萬元/噸下降到100萬元/噸)。但全固態電池產業仍面臨一系列科學難題，包含界面問題、化學穩定性、空氣穩定性、力學穩定性、循環穩定性、熱穩定性等。其發展路徑從固態電解質、硅碳負極到更高容量體系(高容量富鋰錳基和鋰金屬負極)，逐步推進。“十五五”末期全固態電池有望實現約300Wh/kg，但產業化應用仍需審慎推進。

03

終局展望

新能源汽車發展取決于新能源體系變革。在“雙碳”戰略推動下，至2035年風電光伏裝機規模目標約36億千瓦，對應發電量約5.5萬億至6萬億度，占總發電量比例將超過50%，疊加水電后可再生能源占比進一步提升，新能源汽車屬性將更加明確。

技術路線方面：

一是電動化路徑趨于清晰，由多技術路線并行轉向純電主導，乘用車純電占比持續提升;

二是智能化路徑仍處L2至L4演進階段，存在縱向整合與橫向整合兩種模式;

三是能源低碳化路徑包括“儲能+閃充”與“儲能+換電”兩類模式，未來可能融合，家用車形成慢充+V2G與長途快充并存的體系，商用車和運營類車輛則更適合換電模式。

技術變革將推動生產關系重構，目前已出現的模式包括：

第一種，電動化主導的垂直整合模式：以全面電動化為核心+智能化賦能電動化+通過市場全球化實現巨大規模和成本優勢;已基本實現技術鏈與產業鏈深度融合，關鍵在于構建價值鏈，逐步實現三鏈融合;

第二種，自主品牌雙輪驅動模式：燃油車+電動車、國內+國際市場;具備深厚汽車底蘊和豐富市場經驗，關鍵在于在雙輪驅動中協調好兩個輪子的定位(今后幾年燃油車向大電池HEV、新能源向純電動發展是大概率事件);

第三種，新勢力互聯網造車模式：互聯網思維模式+智能終端營銷模式+用戶生態模式，電動化作為智能化的入口，未來有可能從汽車制造業轉型出行服務業，并向具身智能(無人車、無人機、人形機器人等)橫向拓展;

第四種，價值鏈導向的橫向整合模式：實施汽車產業價值鏈重構，以智能化和品牌營銷為核心形成非車企領導的跨車企品牌聯盟。是否會有換電+車能融合為核心的橫向整合式，實現資產價值最大化。

第五種，國企自主+合資改革與轉型模式：改革體制機制增強市場競爭力。發揮汽車國企整體優勢，增強跨領域國企協同效應。發揮國資優勢開展兼并重組，把國資的正規軍壓艙石功能與創業游擊隊的魚功能有效整合。

終局判斷，純電驅動優勢將持續強化，其在綠電利用效率、能源成本、控制響應及智能駕駛適配方面具有顯著優勢，我國新能源汽車產業的發展路徑為電動化、智能化與低碳化協同推進。

預計到2030年我國新能源乘用車占比超過70%，2035年超過80%，2040年達到85%以上。到2030年我國純電車型和插電/增程車型的比例達到7:3，2035年達到8:2，2040年達到9:1。到2030年我國新能源商用車市占率達到50%以上，2035年到60%以上，2040年到70%以上。到2030年我國新能源汽車總保有量達1億-1.5億，2035年達2億-3億，2040年則達3億-3.8億。到2030年我國綠電消費比例將超過50%，2035年達65%—70%，2040年達75%-80%。